La conducción autónoma dejó de ser un concepto futurista y se convirtió en una realidad tangible gracias a la inteligencia artificial, los sensores de alta precisión y el procesamiento de datos en tiempo real.
Hoy, empresas como Tesla, Huawei y especialmente BYD están impulsando esta transformación a través de soluciones cada vez más sofisticadas, que permiten desde conducción asistida hasta funciones avanzadas de manejo sin intervención humana.
Autor: Pier Ciccariello
De los laboratorios al tránsito urbano
El desarrollo de los vehículos autónomos comenzó en contextos académicos y militares durante los años 80. Uno de los pioneros fue Ernst Dickmanns, quien diseñó un vehículo capaz de seguir caminos con cámaras y software básico.
Paralelamente, la agencia DARPA en Estados Unidos promovía investigaciones con radares láser y visión computarizada. El punto de inflexión llegó en 2005, cuando un vehículo de Stanford completó más de 200 kilómetros sin intervención humana en el DARPA Grand Challenge, mostrando que era viable automatizar funciones complejas como la planificación de rutas y la detección de obstáculos.
Con el avance de la década de 2010, empresas como Google, Uber, Tesla y BYD comenzaron a implementar sus sistemas en entornos urbanos reales. Si bien la conducción completamente autónoma aún no se ha alcanzado, la mayoría de los modelos actuales ya incorporan funciones de asistencia en niveles 2 y 3 según la clasificación de la SAE.
Estos sistemas permiten acelerar, frenar y mantener el carril, aunque todavía requieren supervisión humana. Algunos experimentos en nivel 4 se prueban en contextos controlados, pero el nivel 5 sigue siendo una meta tecnológica lejana.
El sistema Ojo de Dios combina sensores, inteligencia artificial y conectividad en la nube, todo en una arquitectura diseñada para autos eléctricos de distintas gamas
El sistema Ojo de Dios de BYD
Fundada en 1995, BYD consolidó su liderazgo en movilidad eléctrica gracias a desarrollos propios como la batería Blade, de tipo LFP, y su plataforma modular e-Platform 3.0. Pero el salto más ambicioso se dio con el sistema de asistencia DiPilot, base del Ojo de Dios, su propuesta más avanzada de conducción autónoma. Este sistema, desarrollado junto a Nvidia y Huawei, combina sensores LiDAR, cámaras, radares y sensores ultrasónicos con algoritmos de inteligencia artificial que interpretan el entorno en tiempo real.
La arquitectura Xuanji estructura sus componentes en módulos sensoriales, procesamiento inteligente y control vehicular. Una de las características destacadas es su capacidad para reconocer peatones, ciclistas y obstáculos en 360 grados, aun en condiciones climáticas adversas.
El sistema también se conecta con la infraestructura vial mediante redes V2X, lo que permite coordinar acciones con semáforos y estaciones de carga. Gracias a su diseño escalable, el Ojo de Dios puede integrarse en vehículos de distintas gamas y precios, ofreciendo funcionalidades como adelantamiento autónomo, estacionamiento automático, reconocimiento de señales de tránsito y prevención de colisiones.
Todo esto es actualizado a distancia mediante conexiones OTA, lo que permite mejorar la respuesta del sistema sin necesidad de visitas al taller.
El BYD HAN alcanza hasta 705 km de autonomía gracias a su batería Blade. Incluye el sistema de asistencia DiPilot, desarrollado por BYD con IA y sensores integrados.
Competencia global y apuestas futuras
Tesla, pionera en electrificación automotriz, también desarrolla su propio sistema de conducción autónoma basado en visión por cámara y redes neuronales. Su sistema Autopilot y la versión más avanzada, FSD, funcionan sobre un chip diseñado por la propia empresa, capaz de ejecutar más de 140 billones de operaciones por segundo.
La diferencia principal con BYD radica en que Tesla opta por una arquitectura exclusivamente basada en cámaras, mientras que la automotriz china invierte en sensores físicos más diversos. A nivel de estrategia, BYD planea incluir el Ojo de Dios de serie en todos sus modelos, incluso en los más accesibles, lo que contrasta con el modelo de Tesla que ofrece su FSD como un extra pago.
Este cambio podría facilitar la adopción masiva de la conducción autónoma, especialmente en mercados emergentes o con normativas más flexibles. Paralelamente, otras empresas chinas como Huawei y Xiaomi también avanzan en esta dirección.
Huawei, por ejemplo, no fabrica autos, pero suministra sistemas completos de conducción inteligente a marcas locales, apoyándose en su experiencia en redes 5G y procesamiento en la nube. Xiaomi, por su parte, irrumpió con el SU7, un sedán eléctrico con funciones de inteligencia artificial y conectividad con su ecosistema de dispositivos.
Como complemento, BYD desarrolla baterías de litio-azufre que prometen duplicar la autonomía sin aumentar el peso ni los costos. Esta innovación, junto con el control completo de su cadena de suministro y el apoyo estatal, coloca a la industria automotriz china en una posición de creciente protagonismo global frente a gigantes como Tesla.
La pantalla central de 18,5 pulgadas, como en el Cybertruck, es el punto de control del vehículo. Desde allí se accede al sistema de navegación, multimedia y conducción.
Encuentra la versión completa de la publicación en la que se basa este resumen, con todos los detalles técnicos en RedUSERS PREMIUM
También te puede interesar:
BLACKWELL EL HARDWARE QUE POTENCIA LA IA
La arquitectura Blackwell de NVIDIA representa un nuevo salto evolutivo en hardware para inteligencia artificial, diseñada para enfrentar los desafíos técnicos de modelos de lenguaje a gran escala, con mejoras en rendimiento, eficiencia energética y escalabilidad para centros de datos y entornos de cómputo acelerado.
Lee todo lo que quieras, donde vayas, contenidos exclusivos por una mínima cuota mensual. Solo en RedUSERS PREMIUM: SUSCRIBETE!
